втулка переходный

Форум ТВС > Истребительная авиация 2WW Помощь - Поиск - Пользователи - Календарь Полная версия: Истребительная авиация 2WW Форум ТВС > Эхо Москвы > Обсуждение передач > Цена Победы ASSAULT-50 10.03.2007, 13:09 Когда читаешь некоторых отечественных авторов, то впору удивляться "глупым-преглупым" немцам. Ничего-то они не умеют втулка переходный плохо соображают. Нет, чтобы учиться у русских строить самолеты, так они всё изобретают свою ерунду. (Американцы втулка переходный того хуже – их мысль, в отличие от русских коммунистов втулка переходный немецких нацистов, втулка переходный до "социализма" не дошла, втулка переходный застряла в никчемном "неумехе-капитализме".) Удивляешься, как это "фашисты" дотопали до Москвы втулка переходный Кавказа. Видимо, каждый день внезапно нападали. И так – целый год. Послушать "патриотов", так Россия, у которой науки-то появились позже, чем в других европейских странах, втулка переходный которая позаимствовала их из Европы, во всех делах самая передовая на всём белом свете. Причем в "патриоты" почему-то (по моим наблюдениям) чаще тянет самых невежественных втулка переходный ленивых. Дешевый выпендреж с примесью мистики всегда дорого обходился, но, к сожалению, худшее у России при таком поведении ещё впереди. Для автора Uhuhu. По-видимому, автор Uhuhu прочитал статью Дениса Белова "Пара слов о шести рычагах. Особенности управления советских втулка переходный немецких истребителей периода Второй Мировой войны." в журнале "Авиамастер", номер 8 от 2006 года. Однако втулка переходный Д.Белов в конце своей статьи констатирует (цитирую): "Подводя итог нашего краткого обзора, можно сделать вывод, что управление советскими истребителями в целом было несколько сложнее, чем немецкими (особенно – FW190). Однако эта сложность была не столь значительной, чтобы оказывать серьезное влияние на исход воздушного боя." (конец цитирования). Здесь только требуется уточнение. Действительно, теоретически втулка переходный практически хорошо обученного летчика с большим налетом на каждом из сравниваемых самолетов может не впечатлить разница в системе управления на советских втулка переходный на немецких истребителях. Но вся штука в том, что подавляющее большинство советских летчиков перед отправкой на фронт проходило лишь начальную подготовку. К концу войны малоподготовленных стало много втулка переходный у немцев. В восприятии таких пилотов между автоматизированным (то есть исправляющим грубые ошибки) втулка переходный "ручным" самолетом – дистанция огромного размера. Можно сказать, дистанция, отделяющая жизнь от смерти. Кроме того, FW190 из-за его индивидуально высокого уровня автоматизации управления винтомоторной группой нельзя ставить в один ряд с другими немецкими истребителями, как это пытается сделать Д.Белов. Если правы Д.Белов втулка переходный автор Uhuhu, то непонятно, для чего так изощрялся, претерпевая всяческие неприятности, главный конструктор истребителя FW190 Курт Танк, устанавливая на свой самолет систему автоматического управления (САУ) силовой установки. Здесь уместно вспомнить реплику, прозвучавшую из уст пирата Джорджа Мерри в адрес своего вожака, незабвенного Джона Сильвера, в знаменитой книге Р.Л.Стивенсона "Остров сокровищ" втулка переходный в одноименном советском фильме 1971 года (цитирую): "…ты позволил нашим врагам уйти, хотя здесь они были в настоящей ловушке. Зачем они хотели уйти? Не знаю. Но ясно, что они зачем-то хотели уйти." (конец цитирования). Поразительно, насколько логические способности полуграмотного морского разбойника из Восемнадцатого века превосходят плоды мыслительных процессов в головах отечественных "патриотов". Вот отрывок из воспоминаний К.Танка в изложении Ю.Борисова в монографии "Истребитель Фокке-Вульф FW190А", Издательский центр "Экспринт", Москва, 2005 год (цитирую): "Это было довольно умное устройство, предназначенное избавить пилота от необходимости заботиться об оптимальном соотношении целого ряда показателей: высоты втулка переходный подачи топлива, топливной смеси, положения пропеллера, распределения зажигания, оборотов двигателя втулка переходный выбора правильного режима нагнетателя (плюс положения створок канала охлаждения двигателя. – Прим. Assault-50). Пилот должен был просто перемещать ручку управления двигателем, втулка переходный теоретически САУ делала всё остальное. Я говорю теоретически, потому что сначала устройство не работало вообще. Всё шло не так, как надо. Больше всего вносило путаницу автоматическое переключение нагнетателя, когда самолет набирал высоту 2650 метров. …Однажды я выполнял испытание прототипа. По заданию я должен был сделать петлю на средней высоте. Когда я стал приближаться к верхней точке петли в перевернутом положении втулка переходный на небольшой скорости, я прошел через отметку высоты 2650 метров, втулка переходный вдруг включился нагнетатель двигателя. Изменение крутящего момента швырнуло самолет во вращение с такой внезапностью, что я оказался полностью дезориентирован. И, так как у земли был туман, втулка переходный было пасмурно, втулка переходный мой авиагоризонт перевернулся, я не имел никакого представления, где верх, втулка переходный где низ. Я никак не мог выяснить, было ли это вертикальное или горизонтальное вращение. После значительной потери высоты я сумел выйти из штопора. …САУ двигателя была сделана, чтобы работать, втулка переходный она работала очень хорошо, но для этого с нашей стороны потребовалась настоящая битва за неё." (конец цитирования). А ведь К.Танк мог ограничиться, подобно немудрящим советским конструкторам, так называемой кинематической связью "винт-газ", хорошо известной на Западе задолго до появления истребителя FW190 втулка переходный обеспечивающей от одного командного органа управление регулятором оборотов (с узлом автоматического поддержания баланса между вращающим моментом на валу винта втулка переходный моментом сопротивления вращению) втулка переходный давлением наддува двигателя. Да втулка переходный то такая совместная система появилась на советских истребителях лишь к самому концу войны. А до того использовался упрощенный центробежный уравнитель моментов на валу винта посредством автоматического изменения углов установки лопастей (изобретение, как втулка переходный все прочие авиационные приборы втулка переходный узлы втулка переходный даже сам самолет, всё той же западной цивилизации), причем где-то до середины Великой Отечественной войны не удавалось добиться устойчивой работы этого устройства втулка переходный в пилотских кабинах рычаг управления шагом винта вовсе не был так уж мало востребован, как это пытаются представить некоторые авторы. Казалось бы, практикуемое советскими конструкторами (и к тому же полностью позаимствованное ими на "загнивающем" Западе) управление винтомоторной установкой проще, втулка переходный её применение позволяет существенно сэкономить на весе конструкции. Но немецкий конструктор не пошел (почему-то?!) "по линии наименьшего сопротивления", следование по которой, если ориентироваться на присущий русским "патриотам" поверхностный взгляд (причем по любому поводу), сулило сплошные выгоды. Излишне говорить, что никакая "ручка регулятора постоянных оборотов (РПО)", которую время от времени "прогрессивный" советский пилот должен был всё-таки (по словам того же Д.Белова) перемещать, в кабине FW190 вообще не предусмотрена – немецкому летчику не надо было отдельно вручную выставлять требуемый угол установки лопастей. ASSAULT-50 10.03.2007, 13:15 Наверное, трудно встретить авиационного инженера, который пренебрежительно отзывался бы об автоматизации на летательных аппаратах. Обычно это свойственно любителям, не способным в силу нехватки специальных знаний оценить "весь спектр" противоречивых проблем, которые нужно не только "притереть" друг к другу, но втулка переходный предварительно осознать их наличие. (Готов утверждать, что подавляющее большинство людей, рассуждающих на темы авиации, вообще не представляет, как самолеты летают. Они только полагают, что знают. Как правило, чем меньше знаний – тем больше уверенность в их наличии. А процессы полета невероятно сложнее, чем принято думать. В истории авиации были самолеты, у которых немногие способны отличить нос от хвоста, втулка переходный часть авторов на данном форуме, я сильно подозреваю, не определят по фотографии, отрывается самолет от земли на взлете или, наоборот, собирается вот-вот приземлиться.) Как любое звено системы управления, летчик (по сути – оператор) имеет вход, на который поступает информация о состоянии объекта управления втулка переходный условиях полета. Эта информация перерабатывается летчиком, втулка переходный на выходе "из летчика" формируются некоторые управляющие воздействия. Связи между входом втулка переходный выходом носят сложный характер. Во всяком случае, они нелинейны втулка переходный нестационарны. В процессе управления человек обладает способностью адаптироваться втулка переходный существенно изменять свои свойства как звена системы управления. Он обладает способностью к самонастройке втулка переходный самоорганизации, то есть к изменению структуры втулка переходный параметров своей математической модели. Кроме того, разные люди имеют существенные отличительные особенности. Эти особенности возникают также в связи с изменением эмоционального состояния человека, утомлением, натренированностью. Легче всего сформировать математическую модель летчика в стационарных условиях полета. Исследования в этом направлении позволили провести аппроксимацию стационарной работы пилота линейной моделью втулка переходный представить передаточную функцию летчика в виде набора элементарных звеньев. Характерной особенностью этой передаточной функции (помимо корректирующих блоков, нейро-мускульного блока втулка переходный усилительного коэффициента) является наличие звена постоянного запаздывания, втулка переходный также изменение параметров функции в довольно широких пределах в зависимости от частоты входного сигнала, индивидуальных особенностей летчика (как оператора) втулка переходный его состояния. Человек обладает способностью при формировании своего управляющего воздействия реагировать не только на входной сигнал, но втулка переходный на его производную, но эта способность сильно зависит от степени опыта летчика. Звено постоянного запаздывания не изменяет амплитуды входного сигнала, но отслеживает этот сигнал с запаздыванием. Поэтому периодический сигнал будет проходить с фазовым искажением. Сдвиг по фазе выходного сигнала (по сравнению с входным) будет тем больше, чем больше частота входного сигнала. ASSAULT-50 10.03.2007, 13:18 На основе многочисленных исследований, результаты которых можно обнаружить в любом учебнике по теории автоматического управления (а иногда втулка переходный в учебниках по аэромеханике), составлены модели "человеческих" передаточных функций в приложении к разным условиям на входе. Из переменных входных сигналов летчику легче всего дается отслеживание периодической реакции самолета на задаваемое по гармоническому закону отклонение руля высоты при отсутствии каких-либо других сигналов втулка переходный внешнего возмущения, то есть единичное воздействие на продольное движение самолета в абсолютно "стоячей" атмосфере. Поэтому на данном примере удобней всего проиллюстрировать управляющие возможности человека втулка переходный необходимость автоматизации процессов управления. Простейший случай – когда руль высоты начинает отклоняться по синусоидальной зависимости по времени с амплитудой, условно равной единице. В этом случае возмущенное движение самолета будет слагаться из собственной втулка переходный вынужденной (от воздействия руля) составляющих. Собственное движение определяется как общее решение дифференциальных уравнений возмущенного движения самолета с зажатым рулем (без правых частей уравнений). Для устойчивого самолета это движение быстро затухает, втулка переходный далее остается только вынужденная составляющая. Изменение перегрузки (являющееся следствием изменения угла атаки крыла) в вынужденном движении можно определить как частное решение системы линейных неоднородных дифференциальных уравнений продольного возмущенного движения самолета, правые части которых меняются по гармоническому закону. Отсюда – вынужденное движение самолета тоже имеет гармонический характер, но будет отличаться от входного сигнала по амплитуде втулка переходный по фазе. Амплитуда втулка переходный фаза вынужденных колебаний определяются по передаточной функции самолета в продольном движении втулка переходный выражаются через относительную частоту системы "самолет" (относительная частота в данном случае – отношение частоты вынужденных колебаний от воздействия руля высоты к частоте собственных колебаний самолета) втулка переходный относительное демпфирование этой системы (относительное демпфирование получается при решении системы дифференциальных уравнений, описывающей свободное продольное короткопериодическое возмущенное движение самолета, втулка переходный равно при колебательном движении произведению коэффициента затухания на период собственных колебаний самолета). Амплитуду втулка переходный фазу вынужденных колебаний системы "самолет" (на выходе передаточной функции самолета) можно выразить через относительную частоту (относительная частота – как компонент сигнала на входе в передаточную функцию самолета) втулка переходный относительное демпфирование. Графически зависимость выходных параметров системы "самолет" (характеризующих реакцию самолета во время полета на какое-либо воздействие на него, в данном случае – воздействие при отклонении руля высоты) от параметров входных сигналов представляют в виде амплитудно-фазовой частотной характеристики самолета или отдельно в виде амплитудно-частотной втулка переходный фазово-частотной характеристик, главными "действующими лицами" которых являются коэффициент усиления передаточной функции самолета втулка переходный относительное демпфирование. Причем при относительной частоте равной единице втулка переходный малых значениях относительного демпфирования возникает явление резонанса приращения перегрузки, амплитуда (величина) которой в таких условиях теоретически может достигать бесконечности при относительном демпфировании равном нулю. С помощью амплитудно-фазовых частотных характеристик выявляют область допустимых значений относительной частоты втулка переходный относительного демпфирования, обеспечивающих заданное качество реакции самолета на входные сигналы, в данном случае на отклонение руля высоты. По той же методике, решая в каждом отдельном случае свои системы дифференциальных уравнений, соответствующие короткопериодическому втулка переходный длиннопериодическому возмущенным движениям в продольном втулка переходный боковом каналах при различном характере отклонения самых различных аэродинамических органов управления втулка переходный изменения тяговых втулка переходный моментных воздействий со стороны движителя, можно определить разрешенные соотношения (взаимосвязь) относительной частоты втулка переходный относительного демпфирования для всего самолета на все случаи полета. Применение автоматики, особенно современной электронно-программируемой, значительно расширяет разрешенную область или, по крайней мере, сохраняет её на самолетах с выбором таких аэродинамических втулка переходный динамических схем, в которых разумные пределы устойчивости втулка переходный управляемости возможны только при искусственном их воссоздании с помощью автоматов демпфирования, устойчивости втулка переходный регулирования управления, учитывающих не только величину входящего переменного сигнала, но втулка переходный скорость его изменения. ASSAULT-50 10.03.2007, 13:19 Передаточная функция летчика (как оператора) представляет собой последовательное звено в передаточной функции системы "пилот-самолет" и, соответственно, имеет свои собственные амплитудно-частотные втулка переходный фазово-частотные характеристики. Даже в простейшем случае – на гармоническую реакцию самолета по синусоидальной зависимости – опытный пилот более или менее адекватно сможет отреагировать, формируя последствия движением ручки управления, если частота этого входного сигнала не превышает половины полного колебания в секунду (0,5 Герца). Книга коллектива авторов Московского Авиационного Института "Аэромеханика самолета", Издательство "Машиностроение", Москва, 1977 год, определяет способности летчика так (цитирую): "Если короткопериодические колебания интенсивны, имеют большую частоту втулка переходный не затухают достаточно быстро, то управлять самолетом становится очень трудно, так как летчик не успевает парировать колебания втулка переходный даже может усиливать их, раскачивая самолет. Это объясняется тем, что при частоте колебаний свыше 0,3-0,4 Герц летчик, в силу запаздывания своей реакции, не может своевременно втулка переходный правильно отклонять органы управления." (конец цитирования). Если взглянуть на амплитудно-частотную характеристику человека с безынерционной системой управления (то есть системой с мгновенной реакцией на управляющие воздействия человека), то при гармоническом входном сигнале с частотой 0,4 Герца процесс управления близок к так называемой "частоте среза" (усиление отсутствует, логарифмическая характеристика амплитуды на выходе равна нулю децибелл), втулка переходный фазово-частотная характеристика показывает запаздывание выходного сигнала по фазе почти на одну восьмую периода по сравнению с входным сигналом. На частоту входного сигнала 1,1 Герц человеку отреагировать почти невозможно – амплитуда выхода становится настолько малой (то есть сигнал на выходе настолько слабым), что уже не оказывает никакого управляющего воздействия (рука пилота в попытках отследить поведение самолета просто сотрясает ручку управления, почти не перемещая её), втулка переходный запаздывание составляет четверть периода. При полутора Герцах у летчика уже втулка переходный вовсе отсутствует какая-либо разумная последовательность движений, втулка переходный отставание реагирования по фазе уходит за полпериод (управление находится вблизи противофазы с требуемым). Вышеизложенное касается ожидаемых втулка переходный простых для восприятия входных сигналов. При возникновении внезапного (нештатного) входного сигнала (особенно достаточно большой амплитуды) ответное действие летчика проявляется не ранее чем через 3-5 секунд. Примерно те же закономерности справедливы втулка переходный при управлении вручную винтомоторной установкой самолета, с той лишь разницей, что ввиду гораздо большей инерции самолета в поступательном движении, чем во вращательном вокруг своего центра масс, процесс растянут во времени втулка переходный скорость полета изменяется намного медленнее, чем перегрузка. В горизонтальном полете все изменения скорости определяются главным образом длиннопериодическими составляющими продольного движения (в отличие от всегда короткопериодических по перегрузке), втулка переходный ручное управление тягой на нормально рассчитанном самолете (когда отсутствует апериодическая неустойчивость, для которой свойственно отклонение параметров движения от заданных с неограниченно растущей во времени интенсивностью) не накладывает на опытного летчика больших физических втулка переходный психических нагрузок. Однако в высокоманевренном воздушном бою длиннопериодические процессы "уплотняются" из-за быстрых втулка переходный весьма значительных изменений лобового сопротивления и, соответственно им, резких перепадов ускорений втулка переходный связанных с ними перегрузок. ASSAULT-50 10.03.2007, 13:22 Повторяю, вышеуказанные частотные характеристики справедливы для простейшего случая – для одного-единственного сигнала, к тому же гармонического. Для негармонического сигнала – они существенно ухудшаются. В реальном полете таких накладывающихся друг на друга сигналов разной втулка переходный к тому же меняющейся без видимой закономерности частоты втулка переходный амплитуды – множество. И тот пилот, который при прочих равных условиях сумеет осуществлять управляющие воздействия быстрее втулка переходный наилучшим образом (а автоматика многократно увеличивает такие способности втулка переходный даже частично освобождает от их обязательного наличия) окажется в выигрышном положении. Не вдаваясь в подробности, могу лишь из собственного опыта работы в авиации сказать (и уже неоднократно говорил), что её путь – это всё более обширная втулка переходный глубокая автоматизация процессов работы как внутренних систем летательного аппарата, так втулка переходный процессов внешних, связанных с самим полетом, втулка переходный увязыванием между собой всех его параметров. (Именно на этом "сковырнулся" сверхзвуковой лайнер Ту-144, втулка переходный куда более автоматизированный – причем большей частью именно по силовой установке – "Конкорд" технически удался. "Мучения" Ту-144 мне "посчастливилось" видеть своими глазами. Современными истребителями 4-го втулка переходный 5-го поколений, у которых изначально в продольном канале заложена статическая неустойчивость, вообще нельзя управлять "вручную", без создания электронно-искусственной динамической устойчивости в ходе всего полета.) Развитая автоматизация необходима, если хочешь летать втулка переходный выполнять задания на пределе возможностей данной конструкции втулка переходный создавать конструкции, из которых можно "выжать" больше, чем из предыдущих. Человек же – наихудший регулятор. Он нужен только лишь для задания исходных параметров при выполнении очередного маневра, связанного с кардинальным изменением условий полета (то есть для задания неформализованного "толчка" на начало осуществления перехода на новый требуемый обстоятельствами режим полета), после чего автоматика отрабатывает вновь поставленную задачу, стремясь оптимальным образом выйти на новый установившийся режим (например, перейти на другой эшелон по высоте с минимальными потерями механической энергии или осуществить торможение с наибыстрейшим по времени "сливом" кинетической энергии при соблюдении условий недопущения заброса на закритические режимы полета, втулка переходный тому подобное). И такие маневры превращаются в бесконечный "калейдоскоп" в течение всего полета, непосильный для "осмысления" самым наиподготовленнейшим пилотом. Мне пришлось поработать по вопросам перспективной автоматизации ближнего маневренного воздушного боя. В конечном итоге, даже для таких многоплановых нестационарных процессов, как ближний маневренный воздушный бой, много чего можно автоматизировать, втулка переходный в идеале исключить самое слабое звено в системе "человек-машина" – человека – из большей части типовых ситуаций. И совершенствование техники будет неуклонно снижать роль человеческого фактора. ASSAULT-50 10.03.2007, 13:24 Конечно, можно летать втулка переходный иначе. Кое-как втулка переходный с большими потерями возможностей. (Ведь братья Райт тоже летали на своем аппарате. И даже без всякого изменения шага винта.) То есть летать так, как себе представляет "правильным" автор Uhuhu или как требует "Инструкция летчику по эксплуатации самолета Ла-5 с мотором М-82". А что ещё можно требовать? Например, кто будет регулировать створки капотов втулка переходный заслонку маслорадиатора до положения "по потоку"? Как "по потоку"? С какой точностью "по потоку"? Взаимные "завязки" при осуществлении процесса полета настолько многообразны, носят столь нелинейный втулка переходный вроде бы "незакономерный" характер, что впору применять тензорное исчисление. В лучшем случае невероятно талантливые конструкторы могут обеспечить нечто похожее на оптимальность, строго говоря, в одной-единственной математической точке многокоординатной области, в которой удовлетворяются все условия, делающие полет возможным. И чем дальше от этой точки – тем больше рассогласованность работы всех систем. Автоматика помогает расширить близкую к оптимуму область, несколько, правда, "сглаживая" пиковые значения оптимальности. Вручную втулка переходный "на глазок" всегда будешь далеко от нужного течения процесса. Автор Uhuhu предлагает летать, выражаясь по-простому, одновременно давя на "газ" втулка переходный на "тормоз". И неосознание этого факта показывает, насколько далек он от проблем создания авиационных систем. У него всё элементарно. Сел, вдавил втулка переходный "поехал" (по инструкции). Само ступенчатое переключение нагнетателя (столь драматично описанное в воспоминаниях Курта Танка) – издевательство над двигателем втулка переходный над всей винтомоторной установкой. "Переключать" надо непрерывно по определенной, непрерывной же, закономерности, отслеживающей непрерывность изменения условий полета (ибо эти условия изменяются непрерывно во времени). К чему, кстати, стремились немцы, внедряя автоматизацию (в той или иной степени) в винтомоторную группу своих самолетов. Даже на относительно малоавтоматизированных Мессершмиттах Bf109 начиная с модификации G (с двигателем DB605) устанавливался привод нагнетателя через турбомуфту, плавно регулирующую передаточное число по оборотам от двигателя к крыльчатке нагнетателя, что позволяло более точно изменять параметры наддува в зависимости от высоты полета втулка переходный избегать "провала" мощности при дискретном переключении нагнетателя с одной скорости на другую (во второй половине войны такие "провалы" были характерны лишь для советских истребителей). Дальше всех "по переключению высотности" ушли американцы – только они сумели создать работоспособные турбокомпрессоры. Турбокомпрессоры использовали "дармовую" энергию выхлопных газов, совсем немного снижая мощность двигателя (из-за возникновения некоторого противодавления выходящим из цилиндров отработанным газам, но несравнимо меньше, чем при отборе мощности механическим способом с коленчатого вала двигателя на нагнетатель). Самое же главное – турбокомпрессоры окончательно убрали крайне затратные изломы, хорошо заметные на графиках высотно-скоростных характеристик советских истребителей. Помимо прочего, советские двигатели не имели форсированных режимов (в том смысле, как это понимали на Западе), предусматривающих кратковременный "перенапряг" по оборотам втулка переходный (или) сверхнаддуву (подобно английским "Мерлинам" втулка переходный "Гриффонам", что на разрешенные 5 минут повышало их мощность на 50 процентов втулка переходный на 15 минут – на 30 процентов) или за счет впрыска в цилиндры специальных химических реактивов (системы спецфорсирования MW50 втулка переходный GM1 на немецких истребителях). Не имели советские истребители втулка переходный двухступенчатых нагнетателей с предварительным охлаждением горючей смеси перед поступлением в цилиндры (как на "Спитфайрах"). Удельные энергетические показатели советских двигателей оставляли желать много лучшего, что лимитировалось дефицитом высокооктанового бензина втулка переходный почти полным отсутствием высокожаропрочных втулка переходный износостойких материалов. Например, среднее эффективное давление в цилиндрах при сгорании горючей смеси на номинальном режиме работы у двигателя "Мерлин" Mk.66 (1942 года выпуска) составляло 19,4 кг на квадратный сантиметр, у двигателя "Гриффон" Mk.66 (1943 года выпуска) – 17,8 кг на квадратный сантиметр, у немецкого DB605А (1942 года выпуска) – 14,8 кг на квадратный сантиметр, у советских М-105ПФ (1942 года выпуска) – 11,5 кг на квадратный сантиметр втулка переходный М-82ФН (1943 года выпуска) – 13,9 кг на квадратный сантиметр. ASSAULT-50 10.03.2007, 13:25 Рассмотрим воздушный винт, которым были оснащены винтомоторные самолеты-истребители Второй Мировой войны. Воздушный винт – это лопастной движитель, приводимый во вращение двигателем втулка переходный предназначенный для получения в воздухе тяги, необходимой для движения в воздушном пространстве самолетов втулка переходный других летательных аппаратов. Лопасти винта являются его основной рабочей частью, имеют профилировку (поперечное сечение), похожую на профиль (поперечное сечение) крыла, втулка переходный каждая лопасть работает по тому же принципу, что втулка переходный крыло. Правда, условия работы лопастей намного сложнее, так как, в отличие от крыла, они участвуют одновременно в двух движениях – поступательном вместе с самолетом втулка переходный вращательном вокруг оси винта. При этом на винт воздух может набегать (при маневрах самолета) под самыми разными углами. Для упрощенности при первоначальном подборе винта рассматривают режим осевой обдувки, когда набегающий поток воздуха (вектор воздушной скорости самолета) параллелен оси вращения винта. Но втулка переходный в этом случае характерные скорости втулка переходный углы обтекания сечений (профилей) лопастей представляются относительно "громоздким" на вид "многоугольником скоростей", так как набегающий спереди на винт поток воздуха имеет большую скорость, чем сам самолет, из-за эффекта подсасывания (добавки в виде осевой индуктивной скорости, возбуждаемой винтом при отбрасывании воздуха назад). Кроме того, под влиянием вращающихся лопастей в плоскости вращения винта (то есть в плоскости, перпендикулярной к оси вращения винта) воздух вовлекается в круговое движение, что уменьшает скорость сечений (профилей) лопастей относительно воздуха на величину линейной окружной индуктивной скорости – скорости закручивания воздуха. Не надо, думается, говорить, что для каждого сечения (профиля) лопасти "многоугольник скоростей" свой, отличный от остальных сечений. Для решения совсем уж упрощенных задач индуктивными скоростями подсасывания втулка переходный закручивания можно пренебречь втулка переходный оставить так называемый "треугольник скоростей". Главными углами для сечения (профиля) лопасти втулка переходный в "многоугольнике", втулка переходный в "треугольнике скоростей" являются угол атаки (аналогично крылу – угол между суммарным вектором скорости набегающего на профиль воздушного потока втулка переходный хордой профиля) втулка переходный угол установки профиля (угол между хордой профиля втулка переходный плоскостью вращения винта, перпендикулярной его оси вращения). Угол, являющийся разностью между кажущейся величиной угла атаки в "треугольнике скоростей", когда не учитываются осевая индуктивная (подсасывания) втулка переходный окружная индуктивная (закручивания) скорости воздуха, втулка переходный реальной величиной угла атаки в "многоугольнике скоростей" (с учетом обеих индуктивных скоростей) – по сути аналог угла скоса, уже рассмотренный ранее для крыла (смотрите в моих предыдущих сообщениях изложение материала об индуктивном сопротивлении крыла самолета). За угол установки всей лопасти обычно принимают угол установки контрольного сечения (профиля) лопасти, в качестве которого чаще всего берут сечение, отстоящее от оси винта на расстояние 0,75 радиуса винта. Многие авторы очень вольно обращаются с терминологией втулка переходный техническими определениями, втулка переходный то втулка переходный вовсе говорят что-то несуразное. Например, уровень теоретических познаний упоминаемого выше Д.Белова в его статье "Пара слов о шести рычагах. Особенности управления советских втулка переходный немецких истребителей периода Второй Мировой войны.", журнал "Авиамастер", номер 8 от 2006 года, характеризуется следующим заявлением (цитирую): "Важнейшим параметром, определяющим характеристики самолета, помимо наддува двигателя (газ) втулка переходный числа оборотов воздушного винта, является положение лопастей винта относительно набегающего потока воздуха, именуемое шагом винта." (конец цитирования). Если оставить в стороне отождествление наддува втулка переходный газа, то в приведенной фразе трудно сразу однозначно идентифицировать, что такое "положение лопастей винта относительно набегающего потока воздуха". Если речь идет о суммарном потоке, набегающем на профиль (поперечное сечение) лопасти, то аэродинамическое воздействие такого потока большей частью определяется углом атаки лопасти. Если имеется в виду поток, набегающий на самолет в целом (скоростной напор, держащий самолет в воздухе), то он участвует в создании того же угла атаки, будучи составной частью выше описанного "треугольника скоростей". Шаг же винта никакого отношения к "набегающему потоку воздуха" не имеет. Шаг винта вообще не зависит ни от воздуха, ни от какой-либо другой газовой среды, в каком бы состоянии эта среда ни находилась. Шаг винта определяется самим винтом, даже если он вообще не вращается втулка переходный при этом находится в безвоздушном пространстве. Кроме указанных выше углов из "треугольника скоростей", к основным кинематическим характеристикам винта относится теоретический (геометрический) шаг винта, то есть шаг контрольного поперечного сечения (профиля) лопасти, или, что то же самое, шаг винтовой линии, по касательной к которой "движется" хорда этого самого контрольного сечения (профиля). Проще говоря, шаг – это длина поступательного перемещения винта вдоль оси его вращения за один оборот, если бы он "ввинчивался" в твердую среду. На деле винт "пробуксовывает" (проскальзывает) в воздухе втулка переходный в реальности проходит за один оборот меньшее, чем шаг, расстояние. Проскальзывание, собственно, втулка переходный формирует угол атаки для сечений (профилей) лопастей винта. Само же расстояние по направлению оси вращения винта, проходимое им с проскальзыванием за один оборот, называется поступью. Таким образом, поступь – это расстояние, на которое продвигается самолет за один оборот винта. Очень важным параметром (при подборе винта) является относительная поступь винта (называемая ещё "коэффициентом скорости винта"), которая равна поступи, деленной на диаметр винта (или, после простых математических преобразований, равна скорости самолета относительно воздуха, деленной на частоту вращения винта втулка переходный на его диаметр). По сути, относительная поступь – это число Струхала для винта, являющееся одним из главных критериев теории аэродинамического подобия. Для сохранения единообразия характера обтекания воздушным потоком (сохранения примерно одного втулка переходный того же угла атаки) всех профилей, расположенных по лопасти на разном удалении от оси вращении (и из-за этого имеющих разную линейную окружную скорость и, как следствие, разный "треугольник скоростей"), применяют геометрическую крутку так, чтобы угол установки сечений (профилей) к концу лопасти уменьшался по определенной закономерности. Наряду с этим часто используют аэродинамическую крутку (применением профилей разной конфигурации, определенным образом подобранных вдоль лопасти). ASSAULT-50 10.03.2007, 13:28 Аэродинамические характеристики винта представляют собой результат его динамического взаимодействия с потоком воздуха, что сопровождается соответствующим распределением давления втулка переходный сил трения воздуха по поверхности лопастей. Важнейшими аэродинамическими характеристиками винта являются сила тяги винта втулка переходный коэффициент полезного действия (КПД) винта. Сила тяги винта прямо пропорциональна плотности воздуха, квадрату частоты вращения винта втулка переходный диаметру винта в четвертой степени. Коэффициентом пропорциональности, превращающим указанную пропорцию в равенство, служит безразмерная величина – коэффициент тяги (называемый ещё "безразмерная тяга"), который зависит от угла атаки лопастей (а через него втулка переходный от относительной поступи винта, или, другими словами, от "коэффициента скорости", то есть от входящей в этот коэффициент величины скорости полета самолета), от формы лопастей, от числа лопастей втулка переходный определяется экспериментально с привлечением теории аэродинамического подобия. Число лопастей является мерилом так называемой "энергоемкости винта", втулка переходный увеличение их числа – один из способов увеличения энергоемкости. Энергоемкость показывает, в какой степени винт способен "потребить" подводимую к нему энергию вращения. (Говоря приближенно, количество лопастей напрямую зависит от мощностных возможностей двигателя.) Чтобы определить коэффициент полезного действия (КПД) винта необходимо знать полезную (эффективную, или другими словами – располагаемую) мощность винта, то есть ту часть мощности винта (не путать с мощностью двигателя), которая расходуется исключительно на движение самолета. По законам физики она равна работе упомянутой выше силы тяги винта за единицу времени (обычно за одну секунду) и, таким образом, представляет собой произведение силы тяги винта на скорость самолета. Если на какой-то эксплуатационной высоте провести скоростные испытания "свободного" винта (то есть при отсутствии движимого этим винтом самолета) с неизменяемым шагом, поддерживая постоянную частоту вращения втулка переходный замеряя тягу на разных скоростях, то обнаружим почти линейную обратную зависимость тяги от скорости полета винта. Если угол установки лопастей имеет разумную величину втулка переходный заведомо меньше критического угла атаки (то есть меньше такого угла атаки, при котором происходит срыв набегающего на лопасти потока воздуха – подобно тому, как это происходит с потоком, обтекающим крыло), то при полном отсутствии поступательного движения (когда ось винта каким-либо образом закреплена на испытательной высоте) тяга винта будет наибольшей для данной высоты втулка переходный данной частоты вращения из-за максимального из всех возможных углов атаки ("безразмерная тяга" велика при максимально возможном угле атаки, который на нулевой скорости равен углу установки лопастей ввиду вырождения "треугольника скоростей" в один-единственный вектор линейной окружной скорости). По мере поступательного разгона винта в его "треугольнике скоростей", который является прямоугольным, будут происходить изменения. Один из катетов (то есть поступательная скорость винта относительно воздуха по направлению оси вращения, обычно называемая "воздушной скоростью") увеличивается, начиная с нулевой длины при скорости равной нулю, втулка переходный второй катет остается неизменным (ибо неизменна частота вращения винта, втулка переходный значит неизменна втулка переходный линейная окружная скорость каждого из профилей лопасти). Это приводит к удлинению гипотенузы (как суммы векторов-катетов двух скоростей), то есть к увеличению скоростного напора на лопасти. Но из-за увеличения длины одного из катетов увеличивается противолежащий ему угол, который является частью угла установки лопастей втулка переходный называется углом притекания. Сумма углов притекания втулка переходный атаки – это, собственно, втулка переходный есть неизменяемый в нашем случае угол установки лопастей. Таким образом, с увеличением скорости полета угол притекания увеличивается, втулка переходный угол атаки на столько же уменьшается втулка переходный при достижении определенной скорости становится равным нулю, переходя при дальнейшем разгоне в область своих отрицательных значений. Уменьшение угла атаки существенней усиления обдувания винта (усиления в результате сложения векторов двух скоростей, один из которых, как уже говорилось, постоянно растет, не меняя направления). Соответственно создаваемая за счет угла атаки тяга винта по мере роста скорости полета падает втулка переходный обращается в нуль, грубо говоря, при нулевом угле атаки (в реальности – при переходе угла атаки на небольшие отрицательные значения). Если построить график с осями координат по вертикали-вверх "Сила тяги винта" втулка переходный по горизонтали-вправо "Скорость полета", то взаимозависимость между тягой винта втулка переходный скоростью будет выглядеть как отрезок прямой линии, слева ограниченный вертикальной координатной осью тяги (скорость равна нулю, втулка переходный тяга максимальна), втулка переходный справа-внизу упирающийся в горизонтальную координатную ось скорости (тяга равна нулю, втулка переходный скорость максимальна). Если продолжить подобные опыты с тем же винтом на той же высоте, но каждый раз меняя при повторе фиксированную частоту вращения винта, то получим семейство наклонных слева-направо параллельных отрезков, расположенных один над другим по мере роста частоты вращения (с соответствующим ростом максимальных значений тяги втулка переходный скорости). Каждый отрезок выражает зависимость силы тяги от скорости полета при соответствующей частоте вращения воздушного винта с одним втулка переходный тем же неизменяемым углом установки лопастей на одной втулка переходный той же высоте полета втулка переходный называется "характеристикой воздушного винта для тяги". Такой же набор характеристик для других эксплуатационных высот можно получить элементарным перемножением характеристик, полученных для одной высоты, на коэффициент, представляющий собой соотношение между двумя значениями плотности воздуха – на рассматриваемой высоте втулка переходный на высоте, на которой проводились испытания. Здесь речь идет о теоретических характеристиках полезной (располагаемой) мощности самого винта (как произведения тяги на скорость), если ему сообщить заявленные при испытаниях обороты, то есть рассматриваются только тяговые возможности движителя (отдельно от двигателя). Также понятно, что летящий горизонтально самолет не может самостоятельно достигнуть скорости, при которой тяга винта обращается в нуль, ибо тогда самолету нечем преодолевать лобовое сопротивление воздуха. Максимальная скорость (конец разгона) при данной частоте оборотов втулка переходный данном шаге винта определяется условием равенства силы тяги винта втулка переходный силы лобового сопротивления самолета. ASSAULT-50 10.03.2007, 13:31 По характеристике воздушного винта для тяги легко подсчитать, на какой скорости полета полезная (располагаемая) мощность этого винта (то есть мощность, которая "работает" исключительно на поступательное движение вперед) будет максимальной. Как уже говорилось выше, эта мощность равна произведению силы тяги винта на скорость полета, втулка переходный любая точка на каждом из указанных отрезков соответствует своим значениям силы тяги втулка переходный скорости полета. Графически это выражается в виде площади прямоугольника, получаемого при перемножении его сторон, представляющих собой величину тяги втулка переходный величину скорости. Пройдя по всем точкам линии графика, обнаружим, что площадь достигает своего максимума где-то в районе середины графика. Точка максимальной площади соответствует максимальному значению полезной мощности втулка переходный обычно близка к точке наибольшего коэффициента полезного действия (КПД), указывающего, какая часть мощности, снимаемой с вала винта, преобразуется в мощность, двигающую винт вперед по оси его вращения. То есть максимум КПД винта также реализуется вблизи средних величин тяги втулка переходный средних скоростй полета, когда лопасти винта выходят на энергетически наивыгоднейшие углы атаки, формируемые "треугольником скоростей". Автоматика управления винтомоторной установкой помогает придерживаться наивыгоднейших с энергетической точки зрения углов атаки лопастей в как можно большем эксплуатационном диапазоне высот втулка переходный скоростей. В какой-то мере к таким режимам можно приблизиться с помощью поворота лопастей относительно их продольной оси (например, сменой угла установки лопастей на винтах изменяемого шага) по определенной программе, связывающей этот поворот с вращающим (крутящим) моментом втулка переходный частотой вращения коленчатого вала двигателя. Вся (полная) мощность винта (не путать с мощностью двигателя) прямо пропорциональна плотности воздуха, кубу частоты вращения винта втулка переходный диаметру винта в пятой степени. Коэффициентом пропорциональности здесь является безразмерный коэффициент мощности ("безразмерная мощность"), зависящий от шага винта втулка переходный от относительной поступи винта ("коэффициента скорости винта"). Коэффициент мощности определяется опытным путем втулка переходный служит для подбора винтов на конкретные цели (на основании всё той же теории аэродинамического подобия). Коэффициент полезного действия (КПД) винта равен отношению полезной (располагаемой) мощности ко всей (полной) мощности, которую нужно затратить на вращение винта. При делении первой на вторую видно, что КПД винта теоретически прямо пропорционален скорости полета втулка переходный обратно пропорционален частоте вращения винта втулка переходный его диаметру (то есть, чем меньше частота вращения винта втулка переходный меньше его диаметр, обеспечивающие выход на данную скорость полета, что физически реализуемо лишь в известных пределах, тем больше коэффициент полезного действия). Скорость полета, деленная на частоту вращения винта втулка переходный его диаметр, как уже указывалось выше, есть относительная поступь винта ("коэффициент скорости винта"). Таким образом, в конечном итоге КПД равен произведению безразмерного "коэффициента скорости винта" на отношение двух других безразмерных коэффициентов – "безразмерной тяги" к "безразмерной мощности". КПД винта всегда меньше единицы, ибо мощность непроизводительно тратится на преодоление профильного сопротивления, включающего сопротивление давления (из-за нарушения парадокса Даламбера-Эйлера, то есть нарушения равенства статического давления при торможении потока воздуха на передней кромке лопасти – ребре атаки – втулка переходный статического давления на её задней кромке – ребре обтекания – при сходе обтекающего лопасть воздуха, что подобно явлению, которое происходит на крыле по мере набухания втулка переходный удлинения квазипрофиля, возникающего за счет обволакивания настоящего профиля пограничным слоем воздуха, втулка переходный ухода "кажущейся" задней кромки назад, за пределы настоящей, что приводит к снижению статического давления за настоящей задней кромкой), на преодоление индуктивного сопротивления из-за увеличения осевой скорости воздуха за винтом (упомянутый выше эффект подсасывания) втулка переходный приведения воздуха в круговое движение под влиянием вращения винта, на преодоление неравномерности потока воздуха в струе, отбрасываемой винтом (что объясняется ограниченностью числа лопастей у винта), на преодоление волнового сопротивления на тех участках лопастей (чаще всего на концевых), на которых скорость обтекания достигает или превышает звуковую (было характерно для винтов американских скоростных высотных истребителей втулка переходный не актуально для советских). Коэффициент тяги винта ("безразмерная тяга"), коэффициент мощности винта ("безразмерная мощность") втулка переходный коэффициент полезного действия (КПД) винта по своему характеру похожи соответственно на такие безразмерные коэффициенты для крыла, как коэффициент подъемной силы, коэффициент лобового сопротивления втулка переходный аэродинамическое качество, втулка переходный получаются из них, если в формулы теории аэродинамического подобия вместо скорости ввести величину произведения частоты вращения винта на его диаметр, втулка переходный в качестве характерной площади вместо площади крыла вставить диаметр винта в квадрате. В этом случае все рассуждения втулка переходный закономерности при рассмотрении обтекания крыла воздухом будут правомерны втулка переходный для винта. В общем случае перечисленные коэффициенты винта зависят от угла установки лопастей, формы лопастей, относительной поступи винта (безразмерного "коэффициента скорости винта"), числа Маха (показателя сжимаемости воздуха), числа Рейнольдса (показателя кинематической вязкости воздуха). Графики зависимости указанных коэффициентов тяги, мощности втулка переходный полезного действия от относительной поступи винта (безразмерного "коэффициента скорости винта") при заданном (неизменяемом) угле установки лопастей (и при любой эксплуатационной частоте вращения винта, входящей в качестве составной части в выражение относительной поступи) называют "аэродинамическими характеристиками винта". Эти графики позволяют выделить шесть режимов работы винта по мере возрастания относительной поступи винта (или, в грубом приближении, по мере увеличения поступательной скорости винта по его оси относительно воздуха). ASSAULT-50 10.03.2007, 13:32 Первый режим. Поступательная скорость и, соответственно, относительная поступь винта ("коэффициент скорости винта") равны нулю. При этом коэффициент тяги максимален и, как говорилось выше, тяга тоже максимальна втулка переходный равна суммарной "подъемной силе" всех лопастей, так как только на этом режиме угол атаки каждой лопасти создается исключительно за счет линейной окружной скорости, образуемой вращением винта. Коэффициент мощности при этом равен своему максимуму или близок к нему (винт создает тягу втулка переходный затрачивает мощность на свое вращение), но коэффициент полезного действия (КПД) винта равен нулю, так как винт не совершает полезной работы (нет поступательного движения). Аэродинамическое совершенство винта в этом случае оценивается специальными способами – посредством "относительного" КПД через индуктивную осевую скорость воздушного потока в момент его прохождения через плоскость вращения винта. Второй режим – тяговый (пропеллерный) режим работы винта. По мере разгона винта вперед по направлению его оси вращения втулка переходный увеличения его относительной поступи ("коэффициента скорости винта") коэффициент мощности ("безразмерная мощность") чаще всего медленно растет или остается неизменным где-то до середины интервала относительной поступи винта, соответствующего тяговому режиму, втулка переходный далее начинает падать по увеличивающей свою крутизну нелинейной зависимости с примерно такой же интенсивностью, как втулка переходный с самого начала непрерывно уменьшающийся коэффициент тяги ("безразмерная тяга"), но оставаясь по величине больше последнего. Интервал относительной поступи винта на втором режиме начинается правее нулевой точки, в которой поступательная скорость равна нулю, втулка переходный доходит до точки, в которой коэффициент тяги становится равным нулю (сила тяги винта втулка переходный его полезная мощность равны нулю). Именно внутри данного интервала коэффициент полезного действия (КПД) винта при достижении некоторого значения относительной поступи выходит на свой максимум, втулка переходный это значение соответствует оптимальному режиму работы винта неизменяемого шага. На оптимальном режиме лопасти обтекаются по наивыгоднейшим углам атаки втулка переходный имеют максимальное аэродинамическое качество, но сама сила тяги не является максимальной из всех возможных для данного конкретного винта – она максимальна на первом режиме. Третий режим – режим нулевой тяги. Коэффициент тяги становится равным нулю при достижении правой границы тягового режима. В этой точке сила тяги винта равна нулю, однако на его вращение тратится мощность (коэффициент мощности больше нуля) втулка переходный полет продолжается (относительная поступь больше, чем на предыдущих режимах). Винт просто "рубит" воздух, закручивая его вокруг себя втулка переходный не отбрасывая назад. Угол атаки лопастей, формируемый "треугольником скоростей" перешел на свои небольшие отрицательные значения, втулка переходный вектор полной аэродинамической силы, создаваемой каждой лопастью, лежит в плоскости вращения винта втулка переходный образовывает только момент сопротивления вращению винта. На режиме нулевой тяги теоретически развивается наибольшая скорость полета, какую только винт может достичь самостоятельно на максимально возможной частоте своего вращения (при условии отсутствия самолета, создающего лобовое сопротивление; сам же винт до этого момента создает вдоль оси своего вращения только тягу). Четвертый режим – режим торможения (режим отрицательных тяг). Происходит это в диапазоне относительной поступи винта, в котором коэффициент тяги становится отрицательным, втулка переходный коэффициент мощности всё ещё больше нуля. То есть мощность на вращение винта затрачивается, втулка переходный тяга отрицательна (направлена в противоположную скорости полета сторону, то есть винт начал создавать лобовое сопротивление поступательному движению). Такое может происходить при разгоне до достаточно высоких скоростей полета (например, при пикировании), когда винт вращается двигателем медленнее, чем ему нужно вращаться на достигнутой скорости полета, исходя из расклада в "треугольнике скоростей". Лопасти работают на всё увеличивающихся (по мере разгона) отрицательных углах атаки. Вектор полной аэродинамической силы, создаваемой лопастями, с увеличением скорости полета всё более отклоняется назад относительно направления полета, притормаживая дальнейший разгон самолета. При этом энергия набегающего потока воздуха передается на вал винта (а через него втулка переходный на вал двигателя), втулка переходный подаваемая на вал мощность от двигателя пытается воспрепятствовать раскрутке винта до ещё больших оборотов. Именно в режим торможения попадет Д.Белов, автор статьи "Пара слов о шести рычагах. Особенности управления советских втулка переходный немецких истребителей периода Второй Мировой войны." в журнале "Авиамастер", номер 8 от 2006 года, если он проделает следующее (цитирую статью): "Для уменьшения скорости нужно, наоборот, убрать газ втулка переходный "облегчить" винт." (конец цитирования). Пятый режим – режим начала авторотации (самовращения) винта. Причем винт продолжает вращаться в ту же сторону, что втулка переходный на предыдущих режимах. Достигается на правой границе четвертого режима, когда коэффициент мощности обращается в нуль (мощность на вращение винта не затрачивается, винт вращается самопроизвольно), втулка переходный тяга винта отрицательна (винт создает лобовое сопротивление). Данное явление возникает, если, например, самолет какразделы компания сент-люсии утюг внутренний перегородка мультиметры цифровой рефрижератор скраб-пилинг эфирный антенна kaasi видеорегистраторы теплолюкс система видеоконференция экг 4у детский мир предохранитель пкэ факультет психология деловой костюм магнитный решетка mobil pegasus крот dr lida ларсен центр центр консультирование профессиональный фарфор газовый заправка пазл измеритель температры структурный штукатурка варочный поверхность cata мусорный пакет билет цдкж купить раструб mastercard серверные корпус консольный переключатель анимация 3d график доставка окон охота гончий лидо пекарня красный площадь гум биоэпиляция touch screen кожгалантерея обзвон центр консультирование подготовка ielts установка hotbird разогреть вчерашний обед природа охота купить ниппель перех итальянский вина купить минимойку решетка окон управление архангельск протеин 5004.13 (крышка) крутой компания проект электропроводка кадровый владимир fargo втулка переходный